В редакцию портала av.by регулярно обращаются читатели с предложением рассказать об их автомобилях — не исключение и Александр, наш сегодняшний герой. Пару недель назад мужчина приобрёл машину на каждый день — бензиновый VW Passat B6 за 6 800 долларов. Белорусу стало интересно, не прогадал ли он, и заодно хозяин универсала захотел убедиться в хорошем, на первый взгляд, состоянии кузова. Разумеется, мы отправились к экспертам.
«Торговался не сильно, ведь для 2010 года выпуска — более чем адекватное состояние»
Перед осмотром мы, как это зачастую бывает, пообщались с владельцем автомобиля — минчанином Александром. По словам мужчины, универсал он купил несколько недель назад едва ли не случайно.
— Цели приобрести конкретно Passat B6 не было. Машин за свою жизнь сменил очень много — наверное, порядка тридцати. За недавнее время поездил на VW Passat B5 2004 года, затем на новой Lada Vesta, а последним стал VW Polo Sedan. Меня «Полик» устраивал, накатал на нём много (более 400 тыс. км), но захотелось чуть большего комфорта. Сперва искал автомобиль в ценовом сегменте около $10 тысяч — а смотреть-то нечего! Бывало, даже за $6 тысяч встречались варианты получше.
— По работе возвращался из Витебска, и тут мне внезапно присылают объявление о VW Passat B6 — как раз по дороге! Решил рискнуть и посмотреть. Проехался — вроде ничего не стучит. Внешне — аккуратный и ровный, потому решил купить. Хотя не использовал толщиномер, не тестировал на сервисе, чуйка и косвенные признаки подсказывали, что универсал не «уезженный». Руль, салон и педали не затёртые — в общем, забрал.
— Если не секрет, во сколько обошёлся «Пассат»?
— За него хотели $7 000, а отдали его за $6 800. Торговался не сильно, ведь для 2010 года выпуска — более чем адекватное состояние у машины. Пробег — 218 тысяч километров, 6 тысяч из которых я уже наездил по областным центрам.
— Мне не принципиален был дизель, так как VW Passat B6 и с 1,4-литровым бензиновым двигателем достаточно экономичный. К примеру, «Пассат» пятого поколения у меня оказался прожорливым со своим 1,8-литровым турбобензиновым мотором. К тому же мучиться со старым дизельным агрегатом не хотелось: там больше узлов, которые могут сломаться. В среднем расход у меня держится на уровне около 7,5 л на трассе и не больше «десятки» в городе.
— Я написал, потому что интересно, нормально ли у меня работает интуиция и опыт. С виду — ровная и аккуратная машина. А вот как на деле? Удачная ли покупка?.. Плюс, зная слабую устойчивость кузова модели к коррозии, я уверен: обработка в дальнейшем не помешает. Буду знать, на что обращать внимание.
«Passat B6 достаточно проблемные с завода: по внешней части больше, снизу — меньше»
Проверить состояние 13-летнего VW Passat (B6) мы отправились в центр антикоррозийной защиты KROWN. Денис Зудов, специалист сервиса и наш постоянный эксперт, сразу приступил к диагностике.
— Сперва скажу пару слов о самой модели. Многие экземпляры данного поколения приезжают к нам в центр с весьма обильной коррозией по силовой конструкции, иногда даже со сквозной. Проблема кроется в чём? Под пластиковыми защитами на днище скапливаются остатки песчано-соляной смеси. В конкретном случае накладка имеет пробои, то есть под неё реагенты будут забиваться интенсивнее.
— Защита примыкает плотно к лонжеронам, поэтому пресс из песка и соли агрессивно воздействует на кузов. Оттого мы часто видим экземпляры с симметричными дырами в силовой конструкции. Способ борьбы с подобным — демонтаж после зимы с последующей промывкой. Помимо этого — не допускать нарушения герметичности защиты, периодически запаивая дыры. Ну и, само собой, требуется обработка проникающими составами, ведь именно они попадут во все щели.
— Будем говорить прямо: с завода Passat B6 достаточно проблемные. По внешней части больше, снизу — меньше. Тем не менее даже в более живом сегодняшнем универсале мы видим проявление щелевой коррозии вдоль лонжерона. Ржавчина начинается от сварной точки или резьбовой шпильки, а в дальнейшем разрастается сильнее.
— В задней части есть локальные очаги коррозии, которые пробиваются сквозь барьерный состав, нанесённый на днище. Эффективность данной мастичной обработки уже крайне низкая, ведь она подсохла и теперь пропускает влагу через микротрещины.
— В связи с конструкцией кузова задняя часть автомобиля принимает на себя больший удар. Видим, что под слоем грязи скрывается обильный слой ржавчины.
— Порог спрятан под пластиковой накладкой, где уже идёт отслоение заводской обработки, а также вольготно чувствует себя коррозия. С пассажирской стороны ситуация получше. Допускаю, что при снятии внешней части слева могут обнаружиться места, требующие ремонта. Возможно, с применением сварки.
— Яркий пример — ржавчина на рычагах задней подвески. Сами по себе элементы окрашены на заводе, а технологическая краска попросту слезает. Под ней — коррозия. Красить поверх или обрабатывать барьерным составом нельзя: он только скроет имеющиеся проблемы, лишь ускорив процесс разрушения металла, создав эффект парника, — подчёркивает эксперт.
— К слову, вот как должен выглядеть кузов с завода: без мастичной обработки в кармане под задним бампером. Есть налёт поверхностной коррозии, но сам металл весьма красивый. Не в комплимент ребятам, которые ранее обрабатывали автомобиль, — пропуски на днище, то есть силовая конструкция защищена не до конца.
— Давайте заглянем также в скрытые полости при помощи эндоскопа. И там мы обнаруживаем вполне неплохое состояние, — делится наблюдениями Денис. — Присутствует не слишком обильный слой воскового консерванта. Возможно, благодаря ему автомобиль и сохранился. Для 2010 года выпуска снизу всё довольно адекватно.
«Будет гнить изнутри, а владелец может об этом не подозревать»
— Перейдём к навесным кузовным элементам — а в модели этого поколения нет ни одного беспроблемного. В первую очередь — стык бампера с передним крылом. На данном участке крыло может сгнить едва ли не наполовину, причём есть много реальных примеров. Опять же, в шов забиваются грязь и песок, перетирающие ЛКП, оставляя металлический элемент незащищённым. Профилактика — снятие бампера раз в год и мойка высокого давления с качественными реагентами.
— При беглом осмотре видно: крыло имеет окрас — заметна незаводская шагрень. Локально образуется вздутие лакокрасочного покрытия, а это означает, что внутри имеется дефект. Дверь тоже окрашена.
— Почему-то у автомобилей концерна VAG в уголке кромки двери образуется поверхностная ржавчина. Audi, Volkswagen, Skoda — у каждого бренда в одном и том же месте. На внутренней стороне присутствуют минимальные очаги коррозии, выступающие из-под герметика, однако в целом состояние двери лучше, чем снаружи.
— Следующий достаточно характерный нюанс модели — вздутия ЛКП в дверном проёме, то есть на пороге. Под пластиковый молдинг набивается песок, приводящий к перетирам. Ремонт здесь абсолютно точно производился, так как у наклейки шершавые края, а снимать её нельзя: она важна при сверке VIN. Шагрень и переход также видны. Тем не менее ремонт производился аккуратно, что тоже стоит отметить.
— По задней двери идентичная в плане характерных проблем ситуация: кромка, молдинг и участки вокруг ручки. Для стыка задней арки с бампером — те же рекомендации, что и для передней. Очевидно, автомобиль ремонтный, с ним производили работы, поддерживающие его в адекватном состоянии.
— Нюансы по крышке багажника в VW Passat B6 всегда начинались вокруг фонарей. С этими вздутиями можно было довольно долго ездить. Не менее проблемная — зона крепления подсветки номерного знака. Минимальные «жучки» присутствуют. Крышка тоже перекрашивалась — это можно распознать по неровно наклеенным буквам. Опять же, вышло бы странно, будь окрашенными остальные части машины, но не такой проблемный багажник. Под стеклом не заметно обильной коррозии, как это обычно встречается.
— Я видел экземпляры, из которых сквозь багажник салон видать… — шутит владелец.
— Не могу не согласиться, — поддерживает Денис. — Народом любимая, хотя весьма проблемная модель. Кстати, пожалуй, это одно из поколений «Пассатов», переставших быть народными.
— Осматривая пассажирскую сторону универсала, мы вновь обнаруживаем признаки вторичного окраса. Здесь видна довольно неровная граница в переход, которая идёт по всей длине кантика. Предполагаю, что автомобиль красили в ребро: если работу производят по-иному, то приходится «переливать» всё вплоть до стойки (или зеркала), а это нецелесообразно. Мастера как могли, так и сделали.
— В целом правая сторона имеет такие же характерные «болячки», как и левая. Интересно, что ни под одной дверной ручкой не обнаружено нюансов, то есть ремонт пока живёт, — комментирует работник KROWN. — Пожалуй, это один из основных индикаторов. В любом случае пассажирская сторона зачастую используется реже, поэтому навесные кузовные элементы меньше подвержены естественному износу.
Кстати, скажу я вам, по порогу с правой стороны признаков ремонта и окрашивания не видно. Хотя, если рассчитывали на ремонт водительской стороны, логичнее было окрасить и симметричную часть для профилактики. Машина слегка загрязнена, поэтому могу ошибаться — гарантировать отсутствие незаводских работ не стану: сейчас попросту не вижу границы ремонтного участка.
— У Volkswagen Passat B6 есть ещё одна особенность. О нюансе знают многие владельцы, но о нём стоит быть в курсе тем, кто желает приобрести данную модель. Из-за конструкции капота под него залетает осенняя листва, которая там скапливается. Подобную особенность имеют и другие автомобили производства VAG. Стаканы креплений амортизаторов спрятаны под пластиковые накладки, однако туда набиваются опавшие листья. Со временем листва перемешивается с грязью, образуя пресс, забивающий дренажные отверстия. Не находя другого выхода, вода попадает в салон, причём симметрично. Мокрый пол в автомобиле — основной симптом. Вновь мы говорим про профилактику раз в год: снимаем жабо и прочищаем влагоотводящие каналы.
Чем опасно подобное проникновение влаги в салон? Прежде всего тем, что она трудно высыхает. «Благодаря» эффекту парника машина будет попросту гнить изнутри, а владелец может об этом не подозревать.
— Визуально насчёт капота нареканий не возникает. Напомню, автомобилю 13 лет, а вокруг дренажных отверстий всё красиво и аккуратно. Конечно, присутствуют следы опыления — косметического окраса, однако, ориентируясь на крепёж элемента, сделаем вывод, что работа производилась без демонтажа. Передние фары обе оригинальные, а лонжероны с двух сторон ровные.
— «Приблуду» в виде дефлектора капота лучше демонтировать, если она досталась вам от прошлого хозяина. Ни к чему хорошему она обычно не приводит, а ЛКП всё-таки повреждает.
— Подытоживая наш осмотр, скажу следующее. Из двух экземпляров: 1,4-литрового бензинового с DSG и дизельного 1.6 на «механике» — последний будет ликвиднее на белорусской «вторичке». Цена может отличаться на полторы-две тысячи долларов. Предполагаю, что бензиновый вариант 2010 года выпуска, аналогичный нашему, возможно купить до $7 000.
Перед нами не полностью идеальная машина. Разумеется, могут быть дефекты, которых мы попросту не обнаружили. Тем не менее глупо считать, якобы проблем, требующих незамедлительного вмешательство, много. Даже наоборот — их удивительно мало. Возможно, пока. Однозначно это не музейный экспонат: в данный универсал нужно вкладывать столько, чтобы он ездил и не подводил. Ни больше ни меньше!
Авторизованный центр антикоррозийной защиты KROWN выражает благодарность av.by за помощь в подготовке материала.
Автор статьи: Ян Богданович
Фотограф: Алиса Зацаринная
Статья av.by
